Sixième génération : l’Europe face à son moment de vérité

Arrivée des trois avions de combat Lockheed Martin F-35 Lightning II (au lieu de quatre) à la base aérienne militaire de Florennes, lundi 13 octobre 2025. BELGA

Il y a quinze ans, dans Carnet de vol, j’écrivais sans ambages que le programme américain JSF, ce qui deviendra le F-35, n’était pas seulement un avion de plus. C’était un instrument conçu pour marginaliser l’industrie aéronautique européenne, verrouiller les chaînes logistiques, imposer des doctrines et, surtout, aspirer des budgets sur des décennies. À l’époque, la formule passait pour excessive, presque paranoïaque. On me traitait de Cassandre. Aujourd’hui, il suffit de regarder la carte des forces aériennes européennes : le F-35 y est partout, comme une ombre portée par Washington sur le continent. Ma mise en garde n’était pas une lubie ; elle était une lecture froide des mécanismes en jeu.

Le Lockheed Martin F-35 Lightning II n’a pas simplement remplacé des flottes vieillissantes. Il a standardisé des architectures logicielles, aligné des maintenances via ALIS puis ODIN, et rendu la sortie du système pratiquement impossible sans coûts prohibitifs. Ce n’est pas un appareil. C’est un écosystème verrouillé, une dépendance stratégique masquée sous le manteau de l’interopérabilité OTAN. Les États-Unis, eux, ont pu se payer le luxe du F-22 Raptor : développé en vase clos, amorti sur leur marché domestique immense, protégé comme un trésor national. L’Europe n’a jamais eu cette liberté. Elle a toujours dû exporter pour respirer. Et c’est précisément ce qui rend la sixième génération si périlleuse.

La sixième génération n’est pas un avion

Elle est un système de systèmes impitoyable : un chasseur piloté noyé dans une nuée de drones loyaux, relié à un cloud de combat en temps réel, porté par une fusion de capteurs distribuée qui rend obsolète la simple supériorité cinétique. La victoire ne se mesurera plus en nœuds ou en g, mais en qui voit d’abord, décide le plus vite, sature l’espace informationnel de l’adversaire.

Deux projets européens coexistent aujourd’hui, comme deux visions rivales d’un même avenir. Le Global Combat Air Programme (GCAP), anciennement Tempest, unit le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. Logique atlantiste assumée, calendrier ambitieux, démonstrateur en vol d’ici 2027, entrée en service visée 2035, interopérabilité OTAN native. Mais cette accélération porte en elle le risque structurel : composants critiques américains, ombre ITAR persistante.
Le Système de combat aérien du futur (SCAF / FCAS), lui, réunit la France, l’Allemagne et l’Espagne sous l’égide de Dassault, Airbus et Indra. Il portait l’ambition d’un noyau plus souverain, d’une supériorité informationnelle européenne.

Veut-on un avion européen ? Ou un avion européen sous licence américaine déguisée ?

Mais en ce début 2026, il est au bord du gouffre. Divergences stratégiques profondes – la France veut un appareil nucléaire et catapultable depuis porte-avions, l’Allemagne non –, blocages industriels acharnés entre Dassault et Airbus sur le leadership, le partage du travail, la propriété intellectuelle. Le chancelier Friedrich Merz questionne ouvertement la pertinence d’un chasseur habité pour Berlin. Des voix parlent déjà de « deux chasseurs » ou pire, d’un divorce amiable où le NGF disparaîtrait au profit d’un « combat cloud » salvateur. Le programme est à un carrefour mortel.

Le verrou ITAR

La clé n’est pas technique. Elle est juridique et impitoyable. Les International Traffic in Arms Regulations octroient à Washington un droit de veto sur tout système intégrant ne serait-ce qu’une puce, un module logiciel ou un composant américain. Le blocage ne dépend pas seulement de la fiabilité du client : il peut naître d’une simple logique commerciale – pourquoi laisser un concurrent européen vendre ce que l’on peut contrôler ou remplacer par un F-35/F-47 ?

Un avion de sixième génération non souverain n’est pas exportable. Point final. Et sans export massif, aucun programme européen ne peut amortir les 80 à 100 milliards d’euros nécessaires. L’Europe n’a pas de marché captif continental. Elle n’a que sa fragmentation.

Le rapport de force industriel

Face à Lockheed Martin ou Boeing, même Dassault reste modeste en volume. Mais la France conserve en Europe un atout unique : une chaîne quasi complète et souveraine. Dassault pour l’architecture et l’intégration globale. Safran pour les moteurs de très haute performance. Thales pour l’électronique, le radar, la guerre électronique. En propulsion de combat avancée, seuls Rolls-Royce (engagé dans GCAP) et Safran maîtrisent vraiment le sujet sur le Vieux Continent. Le noyau souverain reste français.

Le facteur Saab

Saab AB apporte une autre pièce rare : une expertise pointue en guerre électronique, en architecture logicielle embarquée, en systèmes AEW&C avec le GlobalEye. Une culture de résilience nordique, capable de faire beaucoup avec peu. Une alliance Saab–Dassault aurait une cohérence technologique évidente, un complément parfait. Mais la Suède, désormais pleinement OTAN, reste imprégnée de composants américains. La question n’est pas industrielle. Elle est politique.

L’Allemagne, variable instable

Berlin incarne la contradiction européenne. Achat massif de F-35 pour la mission nucléaire partagée. Sensibilité extrême aux exportations – Arabie saoudite en tête. Hésitations permanentes. Peut-on construire une sixième génération avec un partenaire qui impose un veto de fait sur des marchés décisifs ? La réponse, en février 2026, penche vers le non.

Le facteur Inde et Golfe

New Delhi regarde avec un intérêt croissant. Marché colossal, volonté farouche de co-développement, refus de toute dépendance exclusive vis-à-vis des États-Unis. Si l’Allemagne s’efface, l’Inde pourrait entrer non comme client, mais comme partenaire à part entière – apportant volume, ressources et légitimité géopolitique.

Émirats arabes unis, Qatar, Arabie saoudite. À l’horizon 2050, ces trois pays pourraient absorber 300 à 400 appareils de haute technologie. Capacité financière immédiate. Décision rapide. Exigence claire de transferts technologiques réels. Le client de lancement d’une sixième génération européenne pourrait être moyen-oriental plutôt qu’européen. Obstacle majeur ? Le veto allemand sur ces marchés.

Le moment de vérité de l’Europe

Les États-Unis peuvent développer seuls, budget écrasant, marché captif. L’Europe, non. Soit elle accepte enfin un centre de gravité industriel clair, souverain, exportable sans complexe – leadership assumé, règles du jeu partagées. Soit elle s’enlise dans plusieurs demi-programmes qui s’éteindront lentement, pendant que l’industrie américaine consolidera sa domination pour quarante ans.

La sixième génération ne se jouera pas dans les maquettes des salons ni dans les discours de sommet. Elle se jouera sur la souveraineté, la cohérence politique et le courage stratégique. La question finale est brutale, presque cruelle : Veut-on un avion européen ? Ou un avion européen sous licence américaine déguisée ?

L’Europe est face à son moment de vérité. Le vent ne pardonnera pas l’indécision.

Aldo MUNGO
Armées & Défense

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